白口鐵經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間退火，其碳化鐵轉(zhuǎn)變?yōu)閳F(tuán)絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發(fā)明以前，可鍛鑄鐵是廣為應(yīng)用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產(chǎn)也盛極一時(shí)。1997年可鍛鐵件的2/3屬汽車(chē)工業(yè)所用，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)連桿。

由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強(qiáng)度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設(shè)想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車(chē)業(yè)中并無(wú)實(shí)踐先例，曾引起很大疑慮和爭(zhēng)論。當(dāng)時(shí)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設(shè)備選用上只略減退火爐臺(tái)數(shù)，而保留增加爐數(shù)的車(chē)間面積。二汽鑄造二廠經(jīng)技術(shù)，到1985年每車(chē)近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經(jīng)汽車(chē)長(zhǎng)期行駛考驗(yàn)，證明其中大部分還可以鑄態(tài)應(yīng)用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號(hào)。

二汽20世紀(jì)60年代中期在汽車(chē)上鐵素體球鐵件是與世界趨勢(shì)一致的。例如，我國(guó)川汽20世紀(jì)60年代初從法國(guó)引進(jìn)技術(shù)的貝利埃重型車(chē)系列時(shí)其后橋殼采用鑄鋼件，但當(dāng)1980年二汽組團(tuán)去法國(guó)訪問(wèn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)該系列車(chē)后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀(jì)80年代初，德國(guó)奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國(guó)MAN廠在總裝配線上發(fā)現(xiàn)其多品種重型卡車(chē)的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見(jiàn)，汽車(chē)業(yè)的汽車(chē)底盤(pán)承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀(jì)90年代二汽從法國(guó)雪鐵龍公司引進(jìn)富康轎車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)，的保安件前輪轉(zhuǎn)向節(jié)是鐵素體球鐵件。對(duì)該鑄件有極嚴(yán)格的質(zhì)量要求，包括設(shè)無(wú)損探傷自動(dòng)化檢測(cè)線對(duì)球墨鑄鐵件進(jìn)行100%的三項(xiàng)檢測(cè)：電渦流測(cè)定硬度、磁力探查表面無(wú)裂紋和聲波測(cè)球化率。日本本田雅閣轎車(chē)轉(zhuǎn)向節(jié)也有采用球鐵材質(zhì)的報(bào)導(dǎo)。

曾為我國(guó)可鍛鑄鐵較大產(chǎn)家的汽車(chē)集團(tuán)公司在20世紀(jì)80年代進(jìn)行產(chǎn)品換型升級(jí)時(shí)，毅然將年產(chǎn)數(shù)萬(wàn)噸的可鍛鑄鐵車(chē)間改造為鐵素體球鐵生產(chǎn)線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產(chǎn)。

(二)、球墨鑄鐵熱處理工藝

球墨鑄鐵(簡(jiǎn)稱球鐵)自上世紀(jì)四十年代問(wèn)世并投入生產(chǎn)以來(lái)以其、減振和生產(chǎn)成本低廉等優(yōu)點(diǎn)了迅猛的發(fā)展。迄今為止，球鐵在汽車(chē)、機(jī)車(chē)車(chē)輛、機(jī)械機(jī)床及配件、鑄鐵管等生產(chǎn)中獲得了廣泛的應(yīng)用。我國(guó)球鐵在2006年的產(chǎn)量己增長(zhǎng)為680多萬(wàn)噸，約占當(dāng)年世界球鐵總產(chǎn)量的31.6%，在鑄鐵件中所占的比重也由1997年的14.1%增至24一25%，僅球鐵曲軸年產(chǎn)量就達(dá)到約20萬(wàn)噸，1000萬(wàn)根以上。球鐵鑄件除了產(chǎn)量大，種類多之外，目前厚大球鐵件也在不斷和生產(chǎn)。球鐵依然是本世紀(jì)重要的工程結(jié)構(gòu)材料之一。

隨著現(xiàn)代裝備向輕量化、節(jié)能、的方向發(fā)展，人們對(duì)球鐵的強(qiáng)度和使用性能的要求也不斷提高。因此，鑄造和冶金工作者通常采用鑄造合金化，抑或通過(guò)熱處理工藝來(lái)達(dá)到提高球鐵機(jī)械性能的目的。但是，前者因在球鐵鑄造過(guò)程中需添加昂貴的合金元素(如Ti、Cu等)，使球鐵件的生產(chǎn)成本增加，這地削弱了球鐵件廉價(jià)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)；后者耗時(shí)、耗能的弊端使球鐵生產(chǎn)失去了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。而且，球鐵較合金鋼韌性差，目前球鐵手段對(duì)沖擊韌性的提高非常有限。

金屬塑性加工理論經(jīng)上世紀(jì)四十年代發(fā)展成為一門(mén)單獨(dú)的應(yīng)用學(xué)科以來(lái)，涌現(xiàn)出大量的新設(shè)備和新工藝。它是金屬材料在外力作用下成形的同時(shí)和提高其內(nèi)部組織、性能，尤其是鑄造組織的一種加工方法。通過(guò)金屬在塑性狀態(tài)下的體積轉(zhuǎn)移，充分提高了制件的材料利用率，提高了制件的強(qiáng)度和工件的精度。而在高溫塑性變形過(guò)程中，將金屬的形變和相變結(jié)合在一起的熱機(jī)處理過(guò)程不僅能提高材料的強(qiáng)度，金屬微觀組織，還可以提高生產(chǎn)效率，節(jié)省了不的能源消耗，典型的塑性加工工藝有連鑄連軋、鍛造余熱淬火、控制軋制、超塑性成型等。

由于塑性變形不僅可以合理球鐵中縮孔、縮松等收縮類鑄造缺陷，提高球墨鑄鐵強(qiáng)度和綜合使用性能，還可以減少甚至替代現(xiàn)有的一些合金化和熱處理工藝，達(dá)到減低成本，增加生產(chǎn)效率，降低能源消耗的目的。因此，將塑性成形工藝應(yīng)用在球鐵材料上勢(shì)在必行。通過(guò)塑性變形提高球鐵的強(qiáng)度和沖擊韌性，將限度地發(fā)揮球鐵自身優(yōu)良的、減震性以及低廉的生產(chǎn)成本等特點(diǎn)，也為球鐵齒輪、軸承甚至曲軸類工件的應(yīng)用開(kāi)辟更廣闊的空間。

但是，目前對(duì)球鐵可塑性的研究非常匾乏，尤其是系統(tǒng)地分析球鐵在高溫下的塑性行為，以及變形對(duì)球鐵微觀組織變化的影響規(guī)律尚不多見(jiàn)。這嚴(yán)重影響了塑性加工工藝在球鐵中的應(yīng)用，也阻礙了球鐵產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步擴(kuò)大發(fā)展。